Il Movimento

Il voto definitivo dell’Europarlamento è previsto entro ottobre, con esiti che appaiono tutt’altro che scontati. Sullo sviluppo dei biocarburanti in Europa, infatti, la partita si è notevolmente complicata nelle ultime settimane, dopo la decisione della Commissione Industria del Parlamento Europeo di:
1. innalzare la soglia di efficienza energetica dei biocombustibili da immettere sul mercato, portandola dal 35 al 45%
2. spostare dal 2010 al 2015 l’obiettivo intermedio di un contributo del 5,75% dei biocarburanti ai consumi energetici nei trasporti
3. tener fermo al 2020 l’obiettivo del 10%, ma solo con il concorso di biocarburanti di seconda generazione e con la propulsione elettrica da idrogeno.

A rendere particolarmente incerto il clima vi è la circostanza che le decisioni che si dovranno assumere in materia investono, in realtà, scenari più complessi.
Il ruolo dei biocarburanti nel futuro bilancio energetico europeo, infatti, rappresenta un tassello essenziale dell’intero “pacchetto” energia approvato nel marzo 2007 dal Consiglio Europeo per limitare le emissioni climalteranti.

Come è noto, l’input dato nel marzo 2007 fissava al 2020 un contributo del 10% dei biocarburanti ai consumi totali per l’autotrazione. Un obiettivo ambizioso, ritenuto cruciale per combattere i cambiamenti climatici e allentare il peso del petrolio nei trasporti, reso insostenibile anche dalla corsa dei prezzi.
Col passare del tempo, tuttavia, la causa dei biocarburanti è stata sostenuta in modo altalenante nelle stesse sedi europee, sotto il fuoco incrociato di due critiche distinte che hanno riportato l’attenzione su alcuni aspetti fino ad allora non compiutamente esplorati.

L’impatto sui prezzi agricoli

Innanzitutto va considerata la questione della concorrenza diretta tra produzioni alimentari e coltivazioni a scopo energetico in un’economia sempre più globalizzata.
Si tratta, a giudizio di molti, di un vero e proprio conflitto, perché le due differenti produzioni, oltre a dover competere sul suolo da coltivare, sono in vari casi in competizione anche sulla destinazione dei prodotti coltivati. Che, nella maggior parte dei casi, possono soddisfare entrambe le esigenze.

Nell’attuale congiuntura economica internazionale poco favorevole, e sotto la spinta di una domanda crescente di cibo (destinata ad accelerarsi per effetto dell’espansione demografica), da più parti si sono moltiplicati gli allarmi sull’impatto dello sviluppo dei biocarburanti sulla crescita dei prezzi alimentari.

L’UNEP (il Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente) ha in parte ridimensionato questo allarme, riducendo al 17% l’impatto reale della produzione dei biocarburanti sul forte incremento dei prezzi delle materie agricole durante l’anno scorso.
Nell’ultimo rapporto annuale dedicato allo sviluppo degli investimenti nelle fonti rinnovabili (Global trends in sustainable Energy investment) l’UNEP ha rilevato che nel 2007 gli investimenti globali nel settore dei biocarburanti sono diminuiti, in controtendenza rispetto a tutte le altre rinnovabili.

Tuttavia, si tratta indubbiamente di un contributo rilevante.
Pertanto, il tema della competizione tra cibo e carburanti di origine vegetale sarà ancora un’incognita nei prossimi anni. E potrà forse essere completamente superato solo con la maturità industriale i biocarburanti di seconda generazione. Cioè quelli che vengono prodotti dagli scarti della produzione alimentare o dalle parti della pianta non destinate al consumo umano.

Vantaggi ambientali incerti

La seconda questione cruciale attiene all’analisi costi-benefici.
Qui si segnala che la produzione di biocarburanti di prima generazione non farebbe un uso ottimale delle biomasse in quanto a risparmio di energia fossile e riduzione dei gas serra. Come conseguenza, l’innalzamento della soglia di efficienza, proposto dalla Commissione Industria del Parlamento Europeo, si presenta infatti in piena sintonia con queste preoccupazioni.

A completare il quadro vanno aggiunti i rilievi di natura economica. Il fatto, cioè, che pressoché ovunque la produzione di biocarburanti è sostenuta con politiche di sussidi e di incentivazione assai spinte.
Un documento dell’OCSE dell’anno scorso (Biocombustibili: un rimedio peggiore del male?), realizzato in collaborazione con la FAO, ha bocciato queste politiche sostenendo che danno vita a pratiche molto costose, con scarsi benefici sulla riduzione dei gas serra. Cui si aggiungono i potenziali pericoli per la conservazione degli habitat naturali, messi sotto pressione dalla ricerca di nuovi suoli per la produzione dei carburanti vegetali.

Argomentazioni analoghe sono state avanzate dall’Agenzia Europea dell’Ambiente, che ha chiesto esplicitamente la sospensione dell’obiettivo del 10% di biocarburanti nei consumi da autotrazione entro il 2020.
Anche altri studi in materia – come quello recentissimo di Nomisma Energia – hanno posto l’accento sull’impossibilità pratica di raggiungere i traguardi intermedi e finali che l’Unione Europea ha indicato per i consumi di biocarburanti.

Un “aggiustamento” degli obiettivi sembra inevitabile. E per alcuni Paesi, tra cui l’Italia, che accusano ritardi vistosi nei programmi di adeguamento agli obiettivi comunitari, giungerà certamente non sgradito.

Obiettivi lontani. Anzi, irraggiungibili, secondo Nomisma Energia

L’obiettivo intermedio di coprire con i biocarburanti il 5,75% dei consumi energetici nei trasporti, che l’Europa si è data per il 2010, non potrà essere raggiunto. Anche il traguardo del 10% fissato per il 2020 appare decisamente lontano: nella migliore delle ipotesi i biocarburanti potranno arrivare a coprire a fine periodo soltanto il 6% dei consumi.

A sostenerlo è I biocarburanti in Italia. Opportunità e costi, uno studio di Nomisma Energia che è stato realizzato proprio alla vigilia delle decisioni europee su un capitolo così controverso del pacchetto energetico UE.

Dopo 30 anni di politiche di sostegno – si legge nel rapporto – i consumi di bioetanolo e biodiesel coprono circa il 2,3% del mercato mondiale dei carburanti. Vi sono, è vero, casi di successo sullo scenario mondiale come quelli di Brasile e Stati Uniti. Ma in questi Paesi condizioni particolarmente favorevoli, beneficiate da alte rese agricole in eccedenza, hanno accompagnato forti politiche pubbliche di sostegno al settore.

Si tratta, dunque, di situazioni non facilmente ripetibili altrove e comunque assai lontane dallo scenario nazionale. L’Italia, infatti, si presenta in condizioni fortemente svantaggiate anche all’interno del quadro europeo, soprattutto per i ritardi nell’emanazione delle norme di attuazione delle direttive europee, che hanno già pesato sul mercato. Sia la produzione che il consumo si presentano infatti in declino nel nostro Paese negli ultimi due anni.

Per poter raggiungere gli obiettivi posti dalla UE, all’Italia servirebbero nel 2010 più di 2,1 milioni di ettari di superficie agricola, a fronte di un potenziale teorico di appena 0,6 milioni di ettari.
Senza un massiccio ricorso alle importazioni, questo traguardo è, dunque, irraggiungibile.
Tuttavia, anche il ricorso alle importazioni non sarà indolore. Rischierebbe infatti di tagliare fuori l’agricoltura nazionale dai benefici derivanti dalla progressiva riconversione delle colture. Inoltre annullerebbe il vantaggio ambientale che, in termini di riduzione delle emissioni di CO2, si avrebbe se la produzione di biocarburanti avvenisse sul territorio nazionale con una minore incidenza, quindi, della movimentazione del prodotto.